BYD pincha un neumático a 140 km/h y el coche sigue en su carril
A 140 km/h y con el neumático delantero derecho reventado, el BYD Dolphin Mini de segunda generación no se salió del carril. La marca china publicó el 28 de octubre de 2026 el vídeo de la prueba, realizada en circuito cerrado con un dispositivo que perfora la rueda en varios puntos para provocar un desinflado instantáneo, según Autoesporte. El coche mantuvo la trayectoria, frenó de forma progresiva en pocos metros y activó los cuatro intermitentes. Es la clase de demostración que hasta hace poco se reservaba a berlinas premium y que BYD utiliza ahora como argumento para desmontar el prejuicio del «chino barato» en Europa.
📌 Lo más destacado hoy
- 140 km/h es la velocidad a la que el Dolphin Mini de segunda generación afrontó el reventón del neumático delantero derecho en pista cerrada.
- El sistema mantiene el carril, reduce la velocidad de forma gradual en pocos metros y enciende los intermitentes de emergencia, según el vídeo difundido por BYD.
- La segunda generación se ofrece en China con cinco versiones: tres con batería de 39,2 kWh y 420 km CLTC, y dos de acceso con 30,1 kWh y 320 km CLTC.
- Las variantes equipadas con carga ultrarrápida pasan del 10% al 70% en 5 minutos; las de entrada no incluyen esa función.
- No es pionera: el Leapmotor D19 ya soportó un doble reventón a 120 km/h, según la misma fuente.
Qué pasó en la pista: un pinchazo programado y ninguna corrección de volante
El ensayo no consiste en circular con una rueda desinflada, sino en simular la situación más violenta: la pérdida brusca de presión a alta velocidad. BYD instaló en el coche un dispositivo cuya única función es punzar el neumático delantero derecho en varios puntos, lo que genera un vaciado casi instantáneo, según la descripción publicada por Autoesporte el 28 de octubre de 2026. El vídeo muestra el habitáculo y la vista exterior sin correcciones llamativas de volante.
La secuencia completa tiene tres fases: el reventón, la estabilización dentro del carril y la deceleración controlada hasta la detención. A eso se suma el encendido automático de los intermitentes para avisar al resto de conductores y evitar alcances. El medio vietnamita VTC News recogió la prueba el 29 de octubre de 2026 en su repaso diario de novedades del motor.
Conviene precisar qué se ve y qué no. El vídeo es una producción de la propia marca, no un test independiente tipo Euro NCAP, y no incluye telemetría pública de fuerzas laterales ni de desviación respecto al eje del carril. La demostración acredita que el sistema funciona en ese escenario concreto; no equivale a una certificación externa.
Cómo funciona el control de tracción que sostiene el coche
La base técnica es conocida en la industria: los sensores de velocidad de las ruedas detectan en milisegundos que una de ellas gira más rápido de lo que debería, señal de que ha perdido aire y diámetro. A partir de ahí, la centralita de estabilidad (ESP) aplica freno selectivo en las ruedas opuestas y reparte el par del motor eléctrico para generar un momento de guiñada contrario a la desviación. En un coche eléctrico con motor trasero, como este Dolphin Mini, el control del par es especialmente rápido porque no hay transmisión ni turbo de por medio: el par disponible cae o sube de forma casi instantánea.
BYD no ha detallado la denominación comercial del sistema ni su ficha técnica en la comunicación difundida, y tampoco ha confirmado si el equipamiento será de serie en todas las versiones. Lo que sí subraya el fabricante es el efecto práctico: el conductor no necesita compensar con el volante ni recurrir a una frenada brusca que podría desestabilizar el eje trasero. La tecnología, en la práctica, convierte una situación de riesgo alto en una maniobra de detención ordenada.
La segunda generación del Dolphin Mini, en cifras
El modelo probado es la segunda entrega del urbano eléctrico que BYD vende en China como Seagull y que en Europa se comercializa como Dolphin Surf. En el mercado chino se presenta con cinco variantes. Las tres superiores —Comfort, Flying y Smart— montan una batería de 39,2 kWh y homologan 420 km en ciclo CLTC, además de un sistema de carga ultrarrápida que va del 10% al 70% en cinco minutos si se conecta a un cargador de alta potencia. Las dos de acceso, Vitality y Freedom, se quedan en 30,1 kWh y 320 km CLTC, sin esa función.
Hay dos matices que importan al comprador europeo. El primero es que el ciclo CLTC chino es notablemente más benévolo que el WLTP europeo, por lo que esas autonomías no son trasladables sin una corrección a la baja. El segundo es la potencia: las versiones de entrada rinden 116 cv con motor trasero, mientras las tres con carga rápida suben a 129 cv, frente a los 75 cv de la generación actual. El coche también crece: 4,20 m de longitud, 1,81 m de ancho, 1,57 m de alto y 2,65 m de batalla, 42 centímetros más largo que su predecesor.
En el interior desaparece el cuadro de instrumentos tras el volante: toda la información se concentra en una pantalla multimedia de 15,6 pulgadas, frente a las 10,1 de la primera generación, que además pierde el giro motorizado.
No es el primero: Leapmotor y la carrera de las pruebas extremas
La demostración de BYD llega después de que Leapmotor sometiera al D19 a un doble reventón de neumáticos a 120 km/h, según recoge Autoesporte. La comparación es inevitable y revela una tendencia: las marcas chinas han convertido los ensayos de seguridad extrema en contenido viral para YouTube y X, un terreno donde la batalla ya no se libra solo con precio y autonomía. También adelanta una consecuencia comercial: la tecnología de estabilización tras un reventón deja de ser un atributo de gama alta y pasa a reclamarse en el segmento de acceso.
Ese movimiento presiona a los fabricantes europeos, que hasta ahora reservaban estos sistemas a modelos de gama media-alta o los incluían en paquetes de asistencia opcionales. Si un urbano eléctrico de acceso lo incorpora de serie, el argumento de venta se desplaza del equipamiento premium al equipamiento de seguridad básico.
Del «chino barato» al argumento de seguridad: el reto europeo
BYD no ha confirmado la llegada de esta segunda generación a España ni ha publicado precios para el mercado europeo. La primera entrega del modelo, el Dolphin Surf, sí forma parte de la ofensiva de acceso de la marca en España, donde compite con el Renault 5 E-Tech y el Citroën ë-C3 en el tramo de entrada al vehículo eléctrico. La compañía tampoco ha detallado si la función de estabilización tras reventón llegará a las unidades europeas.
El contexto político no ayuda a bajar el precio: los aranceles compensatorios aprobados por la Unión Europea en 2024 encarecen los coches eléctricos chinos importados y empujan a BYD a fabricar en suelo europeo. En ese escenario, el argumento de la seguridad es doblemente útil, porque justifica el precio y desactiva la objeción de calidad percibida que lastra a las marcas chinas entre los compradores conservadores.
La prueba del reventón es, en el fondo, un mensaje sobre posicionamiento: un BYD coche eléctrico de acceso no quiere ser juzgado como una alternativa económica, sino como un coche que resuelve una emergencia real a 140 km/h. La verificación independiente de esa capacidad, y su llegada de serie a Europa, es lo que determinará si el argumento se sostiene más allá del vídeo.
Publicado: 30 de octubre de 2026
