Stella Li aterriza en Bucarest para desbloquear la fábrica de BYD

Stella Li, vicepresidenta global de BYD y consejera delegada de la marca para Europa, América, Oriente Próximo y África (EMEA), estará el viernes 30 de octubre en Bucarest para una «reunión importante», según confirmaron fuentes de la compañía al diario económico rumano Profit.ro el 27 de octubre. La visita de la mano derecha de Wang Chuanfu se produce mientras el fabricante chino busca al menos una segunda planta de automóviles en Europa con la que esquivar los aranceles comunitarios, y llega después de que la propia Li haya fijado un objetivo explícito en el mercado rumano: superar en ventas a Dacia.

Una cita confirmada, una agenda sin publicar

BYD no ha detallado el contenido de la cita. La compañía se limitó a confirmar a Profit.ro que su vicepresidenta viajará a la capital rumana el viernes 30 de octubre para esa «reunión importante», sin especificar interlocutores ni posibles acuerdos. El medio rumano HotNews.ro recogió la información el mismo 27 de octubre con idéntico nivel de concreción: hay viaje, hay fecha y no hay confirmación de inversión.

El perfil del viajero explica la expectación. Li lleva casi 30 años en BYD, dirigió la apertura de las primeras oficinas de representación de la empresa en Europa y Estados Unidos, y desde 2010 coordina la actividad del grupo en el mercado estadounidense, donde puso en marcha la producción de autobuses y camiones. En los últimos años se ha convertido en la cara visible de la expansión europea del fabricante y en la portavoz de su discurso sobre producción local.

La explicación que dio la propia directiva sobre la estrategia es sucinta: «Produciremos en Europa. Los aranceles son un desafío a corto plazo para nosotros, pero a largo plazo estamos trabajando en una solución», declaró, según recoge Profit.ro. Esa solución pasa por fábricas dentro de la UE, y ahí entra Rumanía.

Por qué Rumanía: el pulso con Dacia

El mercado rumano no es un destino cualquiera. Es la base doméstica de Dacia, la marca del grupo Renault que ha dominado históricamente las matriculaciones del país y que se ha convertido en el símbolo del coche accesible en Europa del Este. Li ya ha declarado públicamente su intención de convertirse en número uno en Rumanía y superar en ventas a Dacia, una meta que el diario económico rumano califica de controvertida por ambiciosa.

El diario RO Times sitúa la visita en ese contexto de expansión industrial y subraya que la agenda oficial no se ha hecho pública. La lectura de fondo es doble: Rumanía como mercado de volumen con renta media y fuerte sensibilidad al precio, y Rumanía como posible ubicación productiva dentro del bloque comunitario, con costes industriales competitivos frente a Europa occidental.

Para un BYD coche eléctrico vendido en Europa del Este, el diferencial de precio frente a la competencia local es determinante. Un arancel que encarece cada unidad importada desde China juega en contra de esa batalla, y de ahí que la marca china priorice producir dentro de la UE antes que seguir empujando volumen con importaciones gravadas.

La letra pequeña: qué se sabe y qué no

No hay confirmación de que la reunión del 30 de octubre vaya a cerrar una inversión. Ni BYD ni las autoridades rumanas han anunciado un memorando, un terreno o un calendario, y Profit.ro no cita ninguna fuente gubernamental que respalde la decisión. Cualquier lectura en clave de fábrica confirmada es, a fecha de hoy, especulación.

Lo que sí está verificado es el contexto de urgencia. La planta de Szeged, en Hungría, única instalación europea en construcción del grupo, acumula un retraso de al menos un año debido a divergencias medioambientales con las autoridades magiares, según el mismo medio. Profit.ro apunta que la producción debía arrancar este otoño, pero que no existen datos ciertos sobre ese hito, lo que deja a BYD sin capacidad industrial propia operativa en Europa en un momento clave.

La segunda vía, Turquía, también se ha atascado. El acuerdo para levantar una factoría en el país euroasiático se ha bloqueado por motivos relacionados con la relación con las autoridades locales, siempre según la información de Profit.ro. Li ha asegurado en varias ocasiones que está abierta a comprar una planta a otro fabricante, pero no ha iniciado conversaciones de ese tipo hasta la fecha.

Hungría, Turquía, Francia: el mapa de la segunda fábrica

La tercera candidata sobre la mesa es Francia. En el marco del salón de París, la directiva afirmó: «Analizamos con mucha atención la posibilidad de construir una fábrica en Francia», y añadió que le gustaría que los franceses «consideraran a BYD una empresa francesa». Profit.ro recoge que el país galo está en la «lista corta» de la compañía, que se ha fijado como objetivo levantar dos plantas adicionales en Europa más allá de la húngara.

Ese doble objetivo —Hungría más dos— define la escala de la apuesta industrial. No se trata de una factoría testimonial, sino de replicar en suelo europeo un modelo de producción integrado verticalmente, con la tecnología Blade de baterías LFP como eje diferencial. Rumanía compite, por tanto, no solo con Francia o Turquía, sino con cualquier Estado miembro dispuesto a ofrecer suelo, energía y permisos rápidos.

La marca también ha reconocido las dificultades del terreno comercial. Li describió a los clientes europeos como «conservadores» y habló de un momento de «mucha confusión» en el mercado, en alusión a los compradores de eléctricos que sopesan volver al coche térmico. Su diagnóstico: «La confianza crecerá lentamente, pero tendrán confianza en nosotros, porque tenemos tecnología de última generación».

El motivo económico: los aranceles que disparan el precio final

El régimen arancelario aprobado por la Comisión Europea en octubre de 2024 fijó derechos definitivos sobre los vehículos eléctricos importados de China, con un tipo del 17,0% para BYD que se suma al 10% del arancel estándar de automóviles. Ese sobrecoste se traslada al precio de venta y presiona el margen del fabricante o el bolsillo del comprador, según dónde se absorba.

La consecuencia estratégica es directa: cada coche que salga de una línea europea evita ese gravamen y permite competir en precio con los fabricantes establecidos. De ahí que la carrera por la segunda planta no sea una cuestión de prestigio industrial, sino de cuenta de resultados. La producción local también recorta los plazos de entrega y la exposición logística, dos factores que pesan en la decisión de compra de un eléctrico.

Presión china y competencia: Tesla y el resto

BYD no está sola en esa búsqueda de suelo europeo. La Comisión Europea diseñó los aranceles precisamente para equilibrar la competencia de un bloque chino que ha ganado cuota con precios agresivos. La respuesta de cada fabricante ha sido distinta: mientras unas marcas han apostado por acuerdos de producción con socios locales, BYD ha optado por construir desde cero, una vía más lenta y costosa pero con control total del proceso.

En el pulso global, la marca de Shenzhen compite con Tesla por el liderazgo mundial del vehículo eléctrico y, en Europa, con los grupos chinos que también están industrializando el continente. La diferencia es que BYD llega con una gama muy amplia —desde urbanos hasta SUV y berlinas— y con baterías propias, lo que le permite ajustar costes en cada eslabón de la cadena.

Efecto en el mercado europeo y lectura desde España

Una fábrica en Rumanía o en Francia no cambiaría los precios de forma inmediata en el mercado español, pero sí la posición competitiva del fabricante a medio plazo. BYD comercializa en España modelos como el Dolphin, el Seal y el Atto 3, todos importados y por tanto sujetos al arancel vigente. Si la producción europea se consolida, la marca gana margen para ajustar tarifas o para equipar mejor sus versiones de acceso.

El mercado español es sensible al precio y con una cuota de eléctricos puros todavía contenida frente a la media europea, según los datos que publican periódicamente ANFAC y AEDIVE. En ese escenario, cualquier reducción del coste industrial del vehículo tiene un efecto inmediato en la comparativa de escaparate frente a rivales europeos que ya fabrican dentro del bloque y no soportan el gravamen.

El movimiento también envía una señal política. Si BYD elige Rumanía, la marca añade un Estado miembro a su mapa industrial y refuerza su discurso de fabricante europeo, el mismo mensaje que Li lanzó en París al pedir que se la considerara «una empresa francesa». La decisión final, sin embargo, sigue sin anunciarse.

La reunión del viernes 30 de octubre en Bucarest es, por ahora, el único movimiento confirmado de la número dos de BYD en Europa y el primer indicio de que la marca estudia el mercado rumano como base productiva, no solo como mercado de ventas. Si de esa cita sale un compromiso de inversión, el mapa industrial del vehículo eléctrico en Europa del Este cambiará de forma; si no, la incógnita se trasladará a Francia y a la planta húngara, que sigue sin fecha de arranque confirmada.

Publicado: 28 de octubre de 2026