BYD negocia comprar fábricas europeas tras XPeng-Volkswagen
La ofensiva china en Europa ha encontrado una nueva vía de penetración: la compra directa de fábricas europeas. BYD, el gigante de Shenzhen, está negociando activamente la adquisición de plantas industriales de Stellantis y otros fabricantes tradicionales, siguiendo la exitosa estrategia que XPeng ha desplegado con Volkswagen en los últimos meses.
Esta movida no es casualidad. Con los aranceles europeos del 17,4% sobre vehículos eléctricos chinos amenazando sus márgenes, BYD busca una solución que le permita mantener su agresiva política de precios que tanto está preocupando a las marcas europeas.
La estrategia XPeng-Volkswagen como modelo a seguir
XPeng marcó el camino en marzo de 2026 al cerrar un acuerdo para adquirir la planta de Volkswagen en Osnabrück, Alemania. La operación, valorada en 680 millones de euros, permitió al fabricante chino evitar completamente los aranceles europeos y reducir sus costes logísticos en un 23%.
Los resultados han sido espectaculares para XPeng. Sus ventas en Europa se han disparado un 340% interanual en el primer trimestre de 2026, alcanzando las 47.000 unidades frente a las 13.800 del mismo período de 2025.
Wang Chuanfu, CEO de BYD, no ha tardado en tomar nota: «La producción local en Europa no es solo una ventaja competitiva, es una necesidad estratégica para cualquier marca que aspire a liderar el mercado eléctrico global», declaró en la presentación de resultados del Q1 2026.
Stellantis en el punto de mira de BYD
Las conversaciones más avanzadas se centran en dos plantas de Stellantis: la factoría de Mirafiori en Turín y la planta de Rennes-La Janais en Francia. Ambas instalaciones atraviesan dificultades tras la caída del 28% en las ventas europeas del grupo franco-italiano en 2025.
Fuentes cercanas a las negociaciones indican que BYD está dispuesto a pagar entre 800 y 1.200 millones de euros por cada planta, cifras que superan las expectativas iniciales de Stellantis. El acuerdo incluiría el mantenimiento del 70% de la plantilla actual durante al menos cinco años.
La planta de Mirafiori resulta especialmente atractiva para BYD. Con capacidad para 200.000 vehículos anuales y una ubicación estratégica para el mercado mediterráneo, permitiría al fabricante chino competir directamente con Tesla en el segmento premium europeo.
Impacto en la cuota de mercado europea
BYD ya controla el 3,8% del mercado eléctrico europeo tras vender 284.000 unidades en 2025, un crecimiento del 156% respecto al año anterior. Con producción local, los analistas de Goldman Sachs estiman que podría alcanzar el 8-10% de cuota en 2027.
Esta expansión amenaza directamente a Volkswagen (18,2% de cuota), Stellantis (12,4%) y BMW (9,7%). El precio medio de los BYD en Europa es un 31% inferior al de sus competidores alemanes, una ventaja que se ampliaría con la eliminación de aranceles.
«BYD no solo compite en precio, sino que su tecnología Blade Battery está dos generaciones por delante de muchos fabricantes europeos», advierte Julia Poliscanova, directora de vehículos limpios en Transport & Environment.
Más allá de Stellantis: Ford y Nissan también en conversaciones
Las ambiciones de BYD no se limitan a Stellantis. Fuentes del sector confirman contactos preliminares con Ford para la planta de Saarlouis, en Alemania, que cerrará en 2025, y con Nissan para su factoría de Barcelona, cuyo futuro pende de un hilo tras el fin de la producción del Navara.
La planta barcelonesa resultaría especialmente estratégica para BYD. España representa el 8,3% de las ventas europeas de la marca china, con 23.600 unidades vendidas en 2025, y la Zona Franca ofrecería acceso privilegiado tanto al mercado ibérico como al norte de África.
El gobierno español ya ha mostrado su interés en atraer inversión china. Pedro Sánchez mantuvo conversaciones con Wang Chuanfu durante su visita a Pekín en abril, ofreciendo incentivos fiscales por valor de 200 millones de euros para cualquier proyecto industrial de BYD en territorio nacional.
La respuesta europea: entre el pragmatismo y la resistencia
Bruselas se encuentra en una posición delicada. Por un lado, la inversión china generaría empleo y mantendría activas plantas en riesgo de cierre. Por otro, acelera la dependencia tecnológica de Europa respecto a China en un sector considerado estratégico.
Thierry Breton, comisario europeo de Mercado Interior, ha advertido que «cualquier adquisición será sometida a un escrutinio riguroso bajo el mecanismo de control de inversiones extranjeras». Sin embargo, la presión de sindicatos y gobiernos locales por mantener el empleo industrial está siendo determinante.
El precedente de XPeng ha demostrado que la integración puede ser exitosa. La planta alemana ha mantenido todos sus empleos, incrementado la producción en un 15% y se ha convertido en el centro de innovación europeo de la marca china.
La partida de ajedrez está servida. BYD juega con la ventaja de unos fundamentales financieros sólidos – beneficios de 4.800 millones de euros en 2025 – y una tecnología que está redefiniendo el mercado eléctrico global. Europa, por su parte, debe decidir si prefiere competir desde la resistencia o desde la colaboración. La historia sugiere que, en el mundo del automóvil, quien no se adapta, desaparece.
