Las marcas chinas ya copan el 10,7% del mercado europeo de coches
Las marcas chinas firmaron el 10,7% de las ventas de automóviles en Europa durante el segundo trimestre de 2026, frente al 5,7% de un año antes, y superan ya a los fabricantes japoneses, según los datos de Schmidt Automotive Research que recoge Reuters en un análisis publicado el 19 de octubre. El salto de cinco puntos en doce meses deja de ser una tendencia para convertirse en un hecho estructural: el competidor que presiona a la industria europea ya no es una amenaza de futuro, es uno de los actores principales del mercado. Y llega justo cuando Bruselas ultima su legislación con requisitos de contenido local bajo el paraguas del ‘Made in Europe’.
📌 Lo más destacado hoy
- 10,7% de cuota de mercado europea para las marcas chinas en el segundo trimestre de 2026, frente al 5,7% del mismo periodo de 2025 (Schmidt Automotive Research, vía Reuters).
- Los fabricantes chinos superan ya a los japoneses, instalados en Europa desde la década de 1970.
- Más del 26% del mercado de híbridos enchufables en Europa Occidental, frente al 2,2% de dos años antes: el arancel al eléctrico puro no cerró la puerta.
- 20 marcas chinas en el Salón de París, el doble que en la edición de 2024, con BYD y Chery como cabezas de cartel y las debutantes Aito y Avatr.
- Volkswagen recorta miles de empleos y estudia cierres de plantas; BMW también ajusta plantilla. La industria europea reclama ahora aranceles para los híbridos enchufables chinos.
Cinco puntos de cuota en un año: el sorpaso a las japonesas
La comparación con Japón no es retórica. Reuters sitúa a los grupos chinos por delante de los fabricantes japoneses, que llevan medio siglo construyendo red comercial, fábricas y reputación en el continente. El dato de Schmidt Automotive Research, correspondiente al segundo trimestre de 2026, mide cuota sobre el total del mercado europeo, no solo sobre el eléctrico, lo que da la dimensión real del desplazamiento: la competencia BYD y del resto de grupos chinos ya se libra en el conjunto del mercado, incluidos los modelos de combustión.
| Indicador | Segundo trimestre de 2026 | Referencia anterior |
|---|---|---|
| Cuota de marcas chinas en el mercado europeo | 10,7% | 5,7% (2T de 2025) |
| Cuota china en híbridos enchufables (Europa Occidental) | Más del 26% | 2,2% (2T de 2024) |
| Marcas chinas en el Salón de París | 20 | El doble que en 2024 |
El arancel al eléctrico no cerró la puerta: la vía fue el híbrido enchufable
La Unión Europea impuso aranceles a los coches eléctricos fabricados en China hace dos años. La respuesta de los grupos chinos no fue replegarse, sino ampliar el catálogo: motores de combustión e híbridos enchufables que quedaban fuera del alcance del arancel. El resultado es que las marcas chinas coparon más del 26% del mercado de PHEV en Europa Occidental en el segundo trimestre, cuando dos años antes apenas representaban el 2,2%, según los mismos datos recogidos por Reuters el 19 de octubre.
Ese movimiento explica la petición que la industria europea traslada ahora a Bruselas: extender los aranceles a los híbridos enchufables. La paradoja es que la cuota china crece en el segmento que las propias marcas europeas habían convertido en su puente tecnológico hacia la electrificación. Como resume Brad Kuntz, socio de la consultora Grant Thornton Stax, en declaraciones a Reuters: «Los chinos dicen: tenemos que intentar dominar Europa porque en Estados Unidos no podemos hacer nada». El cierre del mercado estadounidense convierte el continente en el único campo de batalla posible.
París, veinte marcas chinas y un mensaje: el doble que en 2024
La edición de este año del Salón de París reúne a una veintena de marcas chinas, el doble de las que acudieron en 2024. A los nombres ya conocidos —BYD y Chery— se suman Aito, la marca premium del grupo Seres, con sede en Chongqing, y Avatr. Aito llega con un objetivo explícito: que las ventas exteriores representen el 20% de su volumen total en tres años, cuando hoy suponen menos del 1%, y con un plan de cuatro SUV eléctricos premium para Europa.
El fabricante coreano Financial News dedicaba precisamente su editorial del 19 de octubre a este fenómeno bajo el título «Los coches chinos ponen patas arriba los mercados globales; nosotros también debemos actuar con decisión», una muestra de que la sacudida no se limita a las marcas europeas. El sector lo lee como un cambio de escenario comercial. «Durante años la gente compraba coches; ahora los fabricantes tienen que venderlos», resume Francois Roudier, secretario general de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), en el reportaje de Reuters.
Europa juega a dos bandas: despidos, plantas ociosas y tecnología china
La presión china se suma a una demanda europea débil, a los aranceles estadounidenses y al coste de la electrificación. Volkswagen recorta miles de puestos de trabajo y estudia el cierre de fábricas para reducir costes; BMW también ajusta plantilla. Es el efecto más visible del deterioro de los márgenes en el mercado doméstico.
Al mismo tiempo, los grupos europeos buscan beneficiarse del avance chino: venden capacidad en factorías infrautilizadas y acceden a su tecnología de baterías y propulsión. Stellantis, por ejemplo, se ha aliado con la estatal china Dongfeng. «Los europeos están jugando una especie de doble juego», sostiene Pedro Pacheco, vicepresidente de investigación de Gartner, en declaraciones a Reuters del 19 de octubre. Competir y colaborar al mismo tiempo se ha convertido en la única estrategia posible para no perder volumen ni escala industrial.
El ‘Made in Europe’ y la respuesta: eléctricos asequibles
La Comisión Europea trabaja en una legislación que incluirá disposiciones ‘Made in Europe’ con niveles mínimos de contenido local para que un vehículo eléctrico pueda acogerse a subvenciones clave o a contratos públicos. Es la palanca regulatoria que Bruselas tiene sobre la mesa, y también el motivo por el que los fabricantes chinos aceleran su implantación industrial en el continente antes de que las reglas estén cerradas.
En paralelo, los europeos preparan su contraataque con una nueva generación de eléctricos más baratos. Uno de los estrenos destacados del certamen parisino, el regreso del Citroën 2CV por parte de Stellantis, servirá para probar las nuevas reglas que permiten a los fabricantes recortar equipamiento para ofrecer coches eléctricos a precios competitivos. El analista Felipe Munoz lo resume así en Reuters: «Este salón será probablemente el más importante de la región desde la pandemia. Es la plataforma que los europeos usan para decir a los chinos que siguen siendo fuertes y siguen preparados».
Con un 10,7% de cuota y un ritmo de duplicación anual, la competencia BYD en Europa ha dejado de ser un aviso para convertirse en la variable que ordena las decisiones industriales, arancelarias y comerciales del continente.
Publicado: 20 de octubre de 2026
