Alemania y Francia acuerdan endurecer el estándar ‘Made in Europe’ des…
Alemania y Francia pactaron el 16 de octubre de 2026 endurecer el estándar Made in Europe: desde 2028, un coche deberá ensamblarse en Europa y acreditar que al menos el 70% del valor de sus componentes —excluidas las baterías— procede de la UE para poder optar a ayudas públicas o a contratos de compra pública. La medida, adelantada por el South China Morning Post y difundida el 18 de octubre por el diario surcoreano Seoul Economic Daily, llega después de que los eléctricos chinos hayan escalado hasta el 15% de las ventas comunitarias y sitúa a BYD ante un arancel compensatorio del 17,0% y, ahora, ante un filtro de contenido local que condiciona el canal más rentable del mercado: la ayuda y la flota pública.
📌 Lo más destacado hoy
- 70% del valor de los componentes, sin contar las baterías, deberá ser europeo desde 2028 para acceder a subvenciones y compra pública.
- Ensamblaje final en territorio comunitario como requisito previo, no como recomendación.
- BYD soporta ya un derecho compensatorio del 17,0%, vigente desde octubre de 2024 y prorrogado por cinco años.
- La UE y Pekín pactaron el 9 de octubre un techo de 350.000 híbridos chinos al año, cerca de la mitad del volumen actual.
- Los coches de marca china representan el 15% de los eléctricos vendidos en la UE, según los datos citados por el medio surcoreano.
Qué exige el estándar: ensamblaje, 70% de valor y puerta cerrada a las ayudas
El texto acordado por Berlín y París no prohíbe vender. Funciona como un filtro económico: un vehículo que no acredite el 70% de valor europeo podrá seguir comercializándose en el mercado comunitario, pero quedará fuera de los incentivos a la compra y de las adjudicaciones públicas, dos canales que en varios Estados miembro mueven volúmenes relevantes de matriculaciones. La condición se activa en 2028 y se suma, no sustituye, a la barrera arancelaria.
El contenido europeo se limita en principio a los 27 Estados miembro, aunque el acuerdo contempla excepciones condicionales para países terceros como Reino Unido y Noruega, según la información publicada por Seoul Economic Daily el 18 de octubre. Esa precisión geográfica es decisiva: deja fuera del perímetro, salvo excepción expresa, las factorías que los fabricantes chinos han levantado en el arco no comunitario para sortear aranceles.
Conviene subrayar la naturaleza del pacto: es un acuerdo bilateral franco-alemán, no todavía derecho comunitario. Su traslado a los reglamentos de ayudas de Estado y a las directivas de contratación determinará el alcance real, y en Bruselas ese recorrido suele medirse en meses, no en semanas.
Por qué las baterías quedan fuera del cálculo
La exclusión de las celdas es la decisión técnica más importante del documento. El paquete de baterías concentra la mayor parte del coste unitario de un coche eléctrico y su cadena de suministro sigue anclada en Asia, con China controlando el refinado de materiales catódicos y la producción de celdas LFP. Medir el 70% sobre el valor restante evita que el estándar sea inalcanzable a corto plazo, pero traslada la exigencia a un terreno mucho más fragmentado: carrocería, chasis, motor, inversor, cargador de a bordo, gestión térmica, interior y electrónica.
Ahí es donde se decide la elegibilidad de un BYD. Un vehículo montado en Europa con celdas import
