Stella Li sitúa a España en la quiniela de la segunda fábrica de BYD

Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, confirmó el 12 de noviembre de 2026 que España continúa «entre los países preseleccionados» para acoger la segunda fábrica europea de la marca, en una entrevista concedida a Europa Press. No hay fecha, no hay ubicación y no hay inversión comprometida, pero tampoco descarte: en un expediente industrial de esta magnitud, seguir en la lista corta es la noticia más relevante del año para el automóvil español.

Qué ha confirmado BYD y qué sigue sin decidirse

La número dos de la compañía china ratificó la candidatura española sin añadir nada que se parezca a un compromiso. Según recoge InfoNegocios Madrid (12 de noviembre de 2026), España «está entre los preseleccionados», una fórmula que la marca ya utilizó en junio y septiembre y que mantiene vivo el proyecto sin cerrarlo.

Tampoco hay lista completa de rivales. Francia es el nombre que más ha sonado en las comparecencias públicas de la compañía, y el propio asesor de BYD para Europa, Alfredo Altavilla, situó en septiembre a España y Francia en la lista corta. Ni una provincia concreta ni una estimación de empleo: cualquier anuncio que circule estos días sobre una localidad específica es especulación.

Hungría primero: Szeged marca el calendario de la decisión

El orden de los acontecimientos es lo que de verdad condiciona a España. La primera planta europea de turismos de BYD está en Szeged (Hungría) y su arranque de producción está previsto para finales de 2026, con retraso sobre el calendario inicial, según detalla Motor16 (12 de noviembre de 2026). Hasta que esa factoría no ruede, la segunda instalación no pasa de ser un proyecto en cartera.

Stella Li fue explícita en ese punto: no hay prisa por cerrar el expediente. La compañía quiere asegurar la puesta en marcha húngara antes de decidir dónde crece, y el proyecto anunciado en Turquía permanece en suspenso. Es decir, el «después» que interesa a España no tiene fecha en el calendario.

39.686 matriculaciones: el aval comercial de España

Los números explican la insistencia. BYD matriculó 39.686 vehículos en España entre enero y octubre de 2026, un 104,4 % más que en el mismo periodo del año anterior, según los datos que comunica la propia marca. Solo en octubre firmó 5.305 unidades, su mejor mes hasta la fecha, y entró por primera vez en el top cinco de marcas del mercado español contando todas las tecnologías de propulsión.

Ese crecimiento sostiene la parte comercial del argumento, pero no la única. Una fábrica no se instala donde se vende mucho, sino donde se produce cerca y barato. España es el segundo fabricante de vehículos de Europa y cuenta con una red de proveedores extensa y plantas ya adaptándose al coche electrificado, un músculo que BYD necesitaría para cumplir las reglas europeas de contenido local. La gama con la que ha construido esa posición combina eléctricos puros como el BYD Dolphin y el BYD Seal con híbridos enchufables como el BYD Seal U DM-i.

Comprar una planta cerrada y esquivar los aranceles de Bruselas

Aquí está el detalle que más importa al mapa industrial. La segunda factoría no se plantea como la de Hungría: Stella Li avanzó en junio que la empresa prefiere adquirir o hacerse cargo de una instalación ya construida. El motivo es de caja y de reloj, porque comprar una planta existente ahorra años de permisos, obra y homologaciones y reduce la inversión inicial.

El contexto empuja en la misma dirección. La Unión Europea grava los eléctricos importados desde China con derechos adicionales, y producir dentro del club comunitario es la vía más limpia para esquivar ese sobrecoste y cumplir las exigencias de contenido local, cada vez más estrictas. Altavilla llegó a plantear a largo plazo tres plantas de montaje y una fábrica de baterías en el continente, una pieza que encajaría con la estrategia de celdas Blade de química LFP (litio hierro fosfato) que el grupo domina en China.

Empleo, proveedores y el pulso con Francia

Si España se queda la planta, lo que gana no es solo empleo industrial, que también. Producir aquí significa menos coste logístico, respuesta más rápida a la demanda y menor exposición a los vaivenes del transporte marítimo, tres factores que pesan en el precio final del coche. Y arrastra a la cadena de componentes: estampación, plásticos, cableado, asientos y electrónica son las partidas que una factoría de volumen activa en su entorno.

Frente a Francia, la baza española es de costes laborales y de infraestructura industrial ya instalada; la francesa, de peso político en Bruselas en pleno debate arancelario. Ninguna de las dos partes ha publicado condiciones. Lo que sí está claro es que BYD no decide con discursos: decide con suelo industrial disponible, permisos ágiles y proveedores a menos de 200 kilómetros.

Un movimiento que recoloca el mapa industrial europeo

La confirmación de Stella Li no cambia el mercado hoy, pero sí la percepción de riesgo de los compradores y de los concesionarios: una marca que planta cara a los aranceles fabricando en Europa es una marca que piensa quedarse. BYD ya vende en España más del doble que hace un año y ha entrado en el top cinco absoluto con una cuota creciente, según los datos de la propia compañía correspondientes a octubre de 2026.

Queda lo esencial por firmar. No hay inversión, ni empleo estimado, ni localidad, ni fecha de anuncio. La única certeza es que España sigue en la lista y que la decisión se tomará mirando a Szeged. Para el sector español, mantenerse en esa quiniela es una oportunidad industrial de primer orden; para BYD, la vía más rápida para dejar de pagar aranceles y competir en igualdad con los fabricantes europeos.

Publicado: 13 de noviembre de 2026