La industria automotriz japonesa, que durante décadas marcó el ritmo global en términos de producción eficiente y control de calidad, ha recibido una sacudida inesperada desde China. Y el epicentro tiene nombre: BYD. La marca china, que hasta hace unos años era prácticamente desconocida fuera de Asia, ha demostrado que es posible fabricar coches eléctricos completos a precios que desafían toda lógica industrial tradicional. Tanto es así que, incluso sumando aranceles e impuestos a la importación, los precios finales siguen siendo más bajos o al menos equivalentes a los de modelos eléctricos y térmicos fabricados en Europa o Japón.
Ante este nuevo panorama, la Oficina Económica y de Comercio de Japón organizó un seminario técnico con la participación de 70 proveedores nipones de componentes. El objetivo: entender cómo BYD puede ofrecer vehículos como el Atto 3 por apenas 26.800 euros en Japón. Para ello, se desmontaron modelos de BYD, así como el NIO ET5 y el Tesla Model 3. La conclusión fue clara: la clave del precio está en la integración vertical extrema de la producción.
BYD fabrica en casa casi todo. En el caso del Dolphin, por ejemplo, únicamente el cristal (suministrado por Fuyao) y los neumáticos proceden de terceros. Todo lo demás —plataformas, controladores, electrónica, tren motriz, sistemas eléctricos, cableado, carrocería e incluso software— es de fabricación propia. La compañía también ha desarrollado un tren motriz 8 en 1 en el que agrupa el motor, inversor, transmisión y otros sistemas, minimizando la complejidad y el coste de ensamblaje.
El elemento más costoso de un coche eléctrico sigue siendo la batería, que puede representar hasta un 30% del precio final del vehículo. Y aquí BYD parte con una ventaja enorme: es el segundo mayor fabricante mundial de baterías para automóviles, con un 16,4% de cuota (fuente: BloombergNEF), solo por detrás de CATL. A diferencia de muchas marcas que compran celdas o packs a terceros, BYD produce sus propias baterías Blade con tecnología LFP, mucho más barata que la química NCM utilizada por muchos fabricantes occidentales.
El desmontaje del Atto 3 reveló también otra ventaja inesperada: el número de piezas es considerablemente menor que el de un vehículo tradicional. Menos componentes significan menos ensamblaje, menos mantenimiento y menos fallos, lo que a su vez se traduce en menores costes operativos para el usuario final.
Mientras tanto, los gigantes japoneses se ven obligados a replantearse su posición en un mercado que cambia a gran velocidad. Toyota, históricamente escéptica con el coche eléctrico puro, solo ha vendido un 1,5% de eléctricos en los primeros ocho meses de 2024 (unos 97.000 vehículos sobre un total de casi 6,6 millones). En contraste, BYD ha superado ya en ventas globales a Honda y Nissan en el tercer trimestre de 2024.
Esta situación ha encendido las alarmas en la industria japonesa. Marcas como Nissan, pionera con el Leaf, han perdido tracción frente a rivales que combinan volumen, agilidad de producción y un control total de la cadena de suministro. Si Japón no reacciona con rapidez, podría quedar relegado a un papel secundario en la próxima década eléctrica.
