La batalla comercial que lleva azotando el sector del coche eléctrico en China desde 2023 ha entrado en una nueva fase de tensión. Durante el Foro Automotriz de Chongqing 2025, directivos de los grandes actores del mercado —BYD, Geely, Great Wall, entre otros— han expuesto públicamente las heridas abiertas por una guerra de precios que está vaciando los márgenes de beneficio y generando fricciones internas inéditas hasta ahora.
Li Yunfei, director general de Marca y Relaciones Públicas de BYD, no se mordió la lengua al acusar a algunos de sus competidores de recurrir a «trucos sucios» y lanzar «campañas de desprestigio». La respuesta fue inmediata. Victor Young, vicepresidente sénior de Geely, arremetió contra BYD tachando sus palabras de hipócritas: «¿No es esto simplemente un caso del ladrón gritando ‘al ladrón’?», disparó ante los asistentes.
El ambiente en Chongqing reflejó lo que desde hace meses se percibe en la trastienda del negocio: la presión desmedida por mantener cuotas de mercado está tensionando las relaciones entre los fabricantes. Y el intercambio de reproches no se limita a las marcas históricas. Huawei y Xiaomi, dos recién llegados al coche eléctrico, han protagonizado también rifirrafes públicos por sus respectivas políticas de producto.
En medio de este fuego cruzado, algunos grupos intentan adoptar una posición más templada. Es el caso de Chery, matriz de Omoda y Jaecoo, cuyo vicepresidente ejecutivo, Li Xueyong, admite la creciente competencia pero mantiene un discurso menos agresivo. Desde Seres, su presidente Zhang Xinghai alerta de que la situación empieza a ser «insostenible» con unos márgenes cada vez más ajustados.
Los números confirman esa inquietud. Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, el margen de beneficio promedio de la industria en el primer trimestre de 2025 cayó al 3,9%, lejos del 8,99% que registraba en 2014. Un desplome que, pese al aumento de volumen de producción y ventas, deja al descubierto la fragilidad financiera de buena parte del sector.
La chispa que reavivó el conflicto en las últimas semanas ha sido el nuevo movimiento de BYD. Tras iniciar la guerra de precios en 2023 —reaccionando a las agresivas rebajas de Tesla—, la compañía ha vuelto a rebajar tarifas en buena parte de su catálogo, incluyendo modelos clave como el Dolphin Surf, comercializado en China como BYD Seagull, con precios por debajo de los 10.000 euros al cambio actual. El mensaje de BYD es claro: mantener su expansión a toda costa, aun a riesgo de arrastrar a sus rivales a un escenario de ventas por debajo de coste.
Precisamente, este modelo de precios agresivos ha llevado a la Cámara de Comercio de Concesionarios de Automóviles de China a alzar la voz contra los fabricantes. Denuncian la presión desmedida que reciben las redes de distribución, obligadas a asumir volúmenes de ventas cada vez más alejados de la realidad del mercado.
La propia Asociación China de Fabricantes de Automóviles ha solicitado poner fin a la venta por debajo del coste de producción, una práctica que muchos observadores interpretan como una maniobra para expulsar competidores y concentrar aún más el mercado. La incógnita ahora es hasta dónde llegará este pulso, en un país que representa hoy cerca del 60% de las matriculaciones globales de eléctricos (según datos de la Agencia Internacional de la Energía).
Mientras tanto, el resto de los fabricantes extranjeros observan el espectáculo desde fuera. Tesla, que encendió la mecha, mantiene su política de ajuste permanente de precios para defender su posición en el mercado chino, que sigue siendo su mayor plaza individual de ventas fuera de Estados Unidos. Volkswagen, por su parte, sigue adaptando su oferta local con rebajas y alianzas con fabricantes chinos como XPeng o SAIC para no quedar descolgada en esta carrera cada vez más feroz.
